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时代大门。技术革新加速，端到端大模型等技术上车，推动智驾从“能用”向“好用”转变。同时，智驾平权趋势明显，激光雷达成本下降，
然而，行业痛点也不容忽视。安全成为核心议题，监管严打夸大宣传，明确“辅助驾驶≠无人驾驶”，推动智驾安全强制性国家标准落地。但事故频发，如端到端大模型在暴雨中感知精度下降，车企降级L2，还有车型误识别广告牌引发急刹，倒逼技术迭代，车企更注重冗余设计和极端场景覆盖。
展望2026年，L3渗透率有望突破8%-10%，跨区域运营和商业模式创新成焦点，行业从“技术竞赛”转向“安全、体验与普惠”的平衡发展新阶段。2025年年末，特斯拉FSD零人工接管横穿美国；2026年开年，比亚迪登顶全球纯电汽车销冠，这些事件折射出全球新能源汽车竞争从单一产品向多元能力的深层转型。
本期《预见2026》，智库君对话同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产教授，以特斯拉FSD零人工接管横穿美国这一突破性事件为切入点，深入探讨自动驾驶领域：技术成熟度与法规滞后形成的激烈博弈，行业马太效应的凸显态势。
同时，围绕技术路线分化、智驾安全、责任监管、供应链风险等，剖析2026年L3智驾元年能否到来，以及全球化下合规、地理政治学与技术标准冲突等问题展开深度剖析。
受智驾安全事故监管影响和超高算力芯片技术阻碍，我国2025年智驾的发展没有特斯拉亮眼，智能驾驶、无人驾驶技术的最高点依然被特斯拉占据，但是2025年我国在全球率先实现了智驾平权，我国的智驾普及率是最高的。
智驾芯片和数据驱动的AI技术符合计算机产业的“摩尔定律”，产业形态是赢者通吃的，“强者愈强、弱者被快速淘汰”，智驾产业的竞争可能比马太效应还要惨烈。
L3安全标准制订、L3认证和L3无人驾驶专用车牌照的发放，表明智能汽车即将进入L3无人驾驶量产落地阶段。但是2026年L3就会实现量产落地、渗透率达到8-10%的高位，我觉得不太可能。毕竟我国L3标准制订工作还没有完成，从标准发布到过渡期，L3无人驾驶汽车实现批量量产应该没这么快。
汽车产业链OEM-Tier1-Tire2这样的垂直供应链结构在发生明显的变化，一个趋势是打破Tier1、Tier2的界限，很多SOC芯片供应商直接为主机厂提供解决方案，主机厂和供应商的关系可能会变成以主机厂为中心，供应商环绕主机厂的“环形”协同开发模式。另一种趋势是主机厂自研或直接控股供应商，主机厂追求全产业链的模式。所以汽车产业演变过程中主机厂和供应商都在发生巨大的变化。但是我相信一些具备持续创造新兴事物的能力的小供应商依然具有成长空间。
说到智驾芯片，美国有特斯拉FSD芯片和英伟达的芯片，我国小鹏也有自主研发的高算力图灵芯片，华为有昇腾芯片。今年地平线P算力高达560Tops，也已经在奇瑞星途ET5上实现了量产，智驾表现明显高于英伟达Orin X同等算力的车型。中国汽车产业不会害怕美国卡脖子，中国汽车是具备参与全球市场之间的竞争能力的，并且一定会胜出。
ECE R157的无人驾驶牌照。德国车企的L2辅助驾驶ECE R171的功能，L3无人驾驶ECE R157的功能，还依然是准则算法模型，所以强AI的中国智驾车型并不是欧洲智驾的主流技术路线，对AI算法的智能驾驶系统进入欧洲市场，目前看是存在风险的。
L4无人驾驶的认证，RoboTaxi都属于测试和试运营状态，我国也有在欧美做RoboTaxi测试、运营的企业和车型。由于还不是大批量商业运营，商业商还没有实现闭环。
特斯拉FSD实现零人工接管横穿美国的壮举，既兑现了马斯克迟到八年的技术愿景，也凸显了纯视觉+端到端路线的突破，您认为，这一事件对全球无人驾驶行业的技术路线选择、场景化落地节奏将产生哪些关键影响？同时，结合其在复杂路况、极端天气下仍存的争议，以及各国监管框架的差异，无人驾驶从“长距离验证”走向“全域规模化应用”还需突破哪些核心瓶颈？朱西产：
美国高科技企业在华尔街资本的激励下一般技术创新速度是全球最快的，并且美国政府为了人工智能技术发展，对自能驾驶存在的安全风险隐患几乎是置之不理。在这样的环境下，特斯拉FSD在2025年发展速度的确惊人。FSD V14版本加入了大语言模型，在760Tops的高算力的HW4.0硬件支持下表现惊人。特斯拉已经向第五代硬件、算力高达2500Tops的WH5.0迭代，从目前看HW5.0的超高算力硬件+FSD V14的VLA大模型支持有望实现RoboTaxi。受智驾安全事故监管影响和超高算力芯片技术阻碍，我国
2025年智驾的发展没有特斯拉亮眼，智能驾驶、无人驾驶技术高度依然被特斯拉占据，但是2025年我国在全球率先实现了智驾平权，我国的智驾普及率是最高的。紧跟特斯拉创新，相信
2026年我国智驾能力也会有快速进步，政府主管部门也及时开展了L2组合驾驶辅助系统安全要求强标起草和L3在示范区的认可认证工作。我相信我国汽车智能化不会被特斯拉淘汰。2026
您认为，当前L3无人驾驶在技术成熟度、法规适配及市场接受度发展如何？朱西产：
《组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准规范智驾系统安全监督管理的同时，安全边界清晰的L3无人驾驶系统的标准制订和L3/L4无人驾驶系统产品认证工作也在推进中。2025年12月北京和重庆，由工信部认证后公安车管所已经为北汽极狐和重庆长安深蓝的L3认证车型发放了“Z”字母结尾的无人驾驶汽车牌照。L3
安全标准制订、L3认证和L3无人驾驶专用车牌照的发放，表明智能汽车即将进入L3无人驾驶量产落地阶段。智库君：
在2025年L3级无人驾驶车型已有多款获上路许可且正式批量化量产（不过事故责任划分依赖“人机共驾”模糊界定、试点范围仅限北京和重庆指定区域）的背景下，
欧盟在2020年就发布了L3无人驾驶认证法规ECE R157，2021年奔驰EQS成为首款通过高速公路0-60km/h车道巡航功能无人驾驶认证的车型，所以L3无人驾驶已经有国际标准和认证车型了。L3
自动驾驶对人机共驾中驾驶任务的分配、驾驶权交接作了明确的规定，并不存在人机共驾事故责任划分界定模糊的问题。通过认证的自动驾驶汽车，如果发生意外事故，DSSAD（即无人驾驶 “黑匣子”）会记录事故过程，通过“黑匣子”记录能够清晰地确定人机共驾事故责任的划分。
2025年智能驾驶企业赴港上市，头部融资占比超80%，中小车企融资难度大增300%，某中小车企更因融资失败放弃L4研发。您认为，这一趋势是否会加剧行业马太效应？又该如何避免技术垄断，维护创新生态健康发展？朱西产：
智能驾驶通过多年的技术路线摸索，最后跟上特斯拉的技术路线走上视觉为主的BEV端到端技术路线的公司，并且成功构建了用户数据闭环，完成云端大模型到车端端到端模型迭代发展的智驾公司在2025年智驾系统能力得到飞速提升，获得了汽车整车企业的认可，2025年车企借助头部智驾供应商的赋能喊出了智驾平权的口号，NOA的装车率迅速提升，让很多智驾勇于探索商业模式的公司的财务报表变的丰满，满足了在香港联交所上市的条件，2025年出现了智驾勇于探索商业模式的公司在联交所排队IPO的景象。尽管智驾勇于探索商业模式的公司实现了量产，但是人工智能基本的建设和高昂的研发投入，这些智驾勇于探索商业模式的公司的利润都还未能转正，无法在深交所和上交所上市，而联交所是接受净利润依然为负的科技公司上市的，这个可能是智驾创业公司
AI属性在技术上模糊了L2辅助驾驶、L3有条件无人驾驶和L4无人驾驶的产品属性，所以很多RoboTaxi的勇于探索商业模式的公司在2025年转向L2+智能辅助驾驶系统开发、走量产路线年的一大现象。无人驾驶勇于探索商业模式的公司转向L2
智驾系统开发不能解释为“因融资失败放弃L4研发”，尽管RoboTaxi在示范区的测试和示范运营还没办法实现商业闭环，但是RoboTaxi已经从有安全员测试到有安全员试运营，从无安全员测试到无安全员试运营，技术进步非常快，在金融投资领域，RoboTaxi也一直是智能汽车最坚挺的投资板块。无人驾驶勇于探索商业模式的公司之所以转向L2+
智驾系统开发的原因不能归结为融资失败，而是端到端强AI的技术路线技术是同源的，并且L2+智能辅助驾驶的量产能够大大摊薄智驾硬件的BOM成本，可以获取海量的用户驾驶数据用于提升AI算法的能力。现在来看，L2智驾量产是实现更高阶无人驾驶、无人驾驶系统必要的一个阶段。智驾芯片和数据驱动的AI技术符合计算机产业的“摩尔定律”，产业形态是赢者通吃的，“强者愈强、弱者被快速淘汰”，
年头部企业借资本整合掌控芯片、算法等核心零部件，2025年已有激光雷达厂商因头部车企订单挤压中断对其他车企的供应。在此背景下，您认为，2026年中小车企是否会因供应链依赖而丧失议价权？行业要不要建立“备用供应商联盟”以分散风险？朱西产：汽车产业链这几年
这样的垂直供应链结构在发生明显的变化，一个趋势是打破Tier1、Tier2的界限，很多SOC芯片供应商直接为主机厂提供解决方案，主机厂和供应商的关系变成了以主机厂为中心、供应商环绕主机厂的协同开发模式。另一种趋势是主机厂自研或直接控股供应商，主机厂追求全产业链的模式。所以，汽车产业演变过程中，主机厂和供应商都在发生巨大的变化。但是我相信一些具备持续创造新兴事物的能力的小供应商依然具有成长空间。
年自动驾驶技术发展的背景下，激光雷达占BOM成本达15%，纯视觉方案夜间误检率高达20%，且有车企因纯视觉方案引发事故而召回车辆，被迫改用激光雷达；同时多传感器融合方案虽能提升安全性，但成本高昂，且单一传感器失效仍可能会引起事故，还有激光雷达厂商因芯片断供停产，致使车企调整传感器配置。在您看来，2026年行业是会向“低成本纯视觉方案”还是“高可靠多模态方案”分化，技术路线选择的关键依据究竟是成本还是安全 ？朱西产：目前智驾领域一直存在
Waymo是全球最早做RoboTaxi的，选用了高精度地图和激光雷达的L4方案。而特斯拉特立独行，要实现无图和纯视觉L5方案。从华尔街对两个公司的市值来看，显然特斯拉的方案更被资本看好。但是金融投资资本也还没放弃高精度地图+激光雷达的方案，毕竟
RoboTaxi还未能实现，还没有到终局，现在还没有到确定无人技术路线的时候。所以，现在我们就判断无人驾驶要不要激光雷达，为时过早。智驾安全强化监管：规范营销防误导，标准沙盒控风险
辅助驾驶事故率仍上升15%。如小米SU7高速事故引发公众对技术边界的质疑。您认为，车企应如何平衡技术创新与安全责任？监管层面是否需建立更严格的准入与责任认定机制？朱西产：智能驾驶的辅助驾驶属性被
首先是约束智驾系统的营销环节，不容许车企过度营销、暗示无人驾驶等夸大宣传和诱导。对智驾系统OTA进行管控等措施。
然后工信部对组合驾驶辅助系统出台强制性安全标准，对智驾系统实施公告管理。市场监管总局出台了沙盒监管措施，让存在风险的智驾系统进入沙盒、对安全风险做到合理的控制。中国汽车无惧
6个月。其中，某头部厂商因芯片断供停产，多家车企调整传感器配置。在此情形下，2026年车企会否联合建“备用芯片供应链”？若头部垄断产能，中小车企会退出高阶智驾竞争吗？朱西产：美国政府正在推倒美西方构建的全球化市场规则，通过关税、长臂管辖甚至发起战争，让世界回到了
-消化-吸收-再创新”，已经成长为全球产业链最健全的国家，是目前全世界唯一具备全产业链的制造强国。地理政治学对我们国家的经济发展是存在一些影响，极度影响中国制造的出口，在高端芯片技术上也遭遇了美国卡脖子。但是事物都有两面性，我们国家的经济增长遇到困难，在美国强权下全世界的经济都处于下行中，相对而言，中国制造业在地理政治学中是唯一能够对美国的强取豪夺说“不”的国家。美国卡我们高端芯片，我国有稀土可以反击；美国重新垄断了石油，但我国已经成长成电力王国，实现了能源自主。汽车工业是衡量一个国家综合制造能力的产业，我国智能新能源汽车的重大突破，实现了全世界汽车总产量第一、出口第一的汽车强国梦，从中国汽车工业取得的成绩看，我国制造业已经无显著的短板。尽管高端制程芯片依然被限制，但是已经取得了阶段性成功，被美国卡住的高算力AI芯片业未能卡住我们国家的人工智能的发展。再用
3年时间，高端制程芯片制造的最后一颗工业明珠一定能摘到。说到智驾芯片，美国有特斯拉FSD芯片和英伟达的芯片，我国小鹏也有自主的高算力图灵芯片，华为有昇腾芯片。今年地平线P
算力高达560Tops，也已经在奇瑞星途ET5上实现了量产，智驾表现明显高于英伟达Orin X同等算力的车型。中国汽车产业不会害怕美国卡脖子，中国汽车是具备参与全球市场之间的竞争能力的，并且一定会胜出。智驾
欧市场壁垒高筑，技术路线存差异智库君：鉴于欧盟《人工智能法案》要求数据本地化、美国要求算法透明致某车企损失惨重，且2025年欧盟禁止中国车企传输高精地图数据、某车企因数据违规被罚后本地化存储
。您认为，2026年中国车企是否会开发双系统、技术分裂对全球供应链阻碍多大，中欧规则互通是否可能及车企是否需在欧重建数据训练中心？朱西产：中国汽车还没有计划出口美国，我国汽车产业对美国市场的风险还不是技术风险，主要是美国政府的地方保护，动不动就拿“国家安全”说事情。
对于欧洲市场，目前还没有中国车企打算去申请欧盟ECE R157的无人驾驶牌照。德国车企的L2
辅助驾驶ECE R171的功能，L3无人驾驶ECE R157的功能，还依然是准则算法模型，所以强AI的中国智驾车型并不是欧洲智驾的主流技术路线，对AI算法的智能驾驶进入欧洲市场，目前看是存在风险的。智库君：2025年，
ISO与SAE对L4级无人驾驶定义不同，使跨国认证成本大面积上涨，某外资车企为中国市场单独开发该功能，成本增加40%。在此背景下，您认为，2026年是否会形成“中国版”与“国际版”两套标准？技术分裂又是否会阻碍无人驾驶全球化？朱西产：目前全球都还没有L4
RoboTaxi都属于测试和试运营状态，我国也有在欧美做RoboTaxi测试和运营的企业和车型。由于还不是大批量商业运营，这些费用还不是严重的障碍。
